河北擴展生產聲屏障 隔音墻，質量較好，價格低 期待您的來電 電話1 3 3 9 3 1 8 6 6 6 1 聯系人 王經理 對于已經存在的公路交通噪聲污染區域，基本是采取建設聲屏障措施解決。安省建設聲屏障已有 20年歷史，聲屏障結構型式主要有土堤結構、金屬結構、混凝土及木屑復合結構。金屬結構聲屏障使用時間久了，容易生銹，存在防腐問題，難以維護，現在安省已基本不用了。土堤結構較大優點是建設成本低，建成后，不僅可以作為一處防噪設施，而且可以美化成一處漂亮的自然景觀，但采用土堤型式防噪需要占用許多土地，因此在高速公路降噪措施中使用不是很多。混凝土及木屑復合結構在安省高速公路上使用廣，行車路上隨處可見這種結構，顏色也非常豐富。制造此種材料的廠商Durisol Inc.試驗報告表明，其吸聲系數大于0.75；隔聲量大于30dB；密度小于850kg/m3；具備防腐、防潮（水）、防老化、防火性能；材料本身也環保。安省高速公路聲屏障高度基本控制在2～4米之間，主要是由于結構原因。目前安省交通部計劃拆除老的金屬結構聲屏障，準備以混凝土及木屑復合結構取而代之，對于那些低矮的，降噪效果差的聲屏障安省交通部也在計劃加高、加長。混凝土及木屑復合結構聲屏障設計均考慮了安全、養護、防火、景觀問題。聲屏障建成后，公眾對交通噪聲的抱怨也隨之消失，說明聲屏障還是有很好的減噪作用的。據安省交通部噪聲治理介紹，混凝土及木屑復合結構降噪效果可達到15dB，但中方認為，在測量時，測點位置及布點方法商榷。總之，安省交通部建設的聲屏障給我們的印象是成本低、降噪效果好、簡單、美觀、實用，不求豪華。 對于噪聲防治措施的執行情況，安省設有環境部，負責審查。但一旦兩個部門達成協議，環境保護措施的執行就由交通部負責。交通部的環境基本可自行決定環境保護措施的類型。 另外，在安省基本沒有“分期修建”的概念，對噪聲防護措施都是一步到位，在沒有特殊情況下不考慮加長加高問題。對后建的房屋均由開發商負責解決。 與日本高速公路兩側聲屏障林立，公路快成了隧道的情況相比，安省的聲屏障數量顯的比較少，同時其高度不超過 5米，也未見到折角式、或高造價材料，對高層建筑也就是4－5米聲屏障防護。從聲學分析，其高層噪聲肯定不達標。因此，與其相比，國內一些單位在措施審查時片面強調公路達標控制就顯的不實事求是了。 城市軌道交通噪聲的來源及危害，城市軌道交通噪聲,軌道交通噪聲來源,軌道交通噪聲危害,機械噪聲,空氣動力噪聲,車輛設備噪聲,結構噪聲；城市軌道交通包括地鐵，輕軌，高架鐵路等形式；對于不同的軌道交通形式，其噪聲產生機理和來源也不盡相同，噪聲的傳播方式和影響程度也不一樣。 城市軌道交通包括地鐵，輕軌，高架鐵路等形式。 對于不同的軌道交通形式， 其噪聲產生機理和來源也不盡相同， 噪聲的傳播方式和影響程度也不一樣。 綜合考慮，噪聲的產生主要來源于三個方面： 1、機械噪聲及結構噪聲，包括： 滾動噪聲： 這是由于物理結構方面引起的噪聲污染。因為車輪踏面和鋼軌表面并不是完全平滑，表面粗糙凸,凹不平和鋼軌表面傷痕等原因都會使車輛在鋼軌上運行不是單的滾動, 而是在滾動的同時在極小范圍內產生跳動, 輪間出現一定的沖擊, 使鋼軌和車輪產生強迫振動而發出噪聲。 沖擊噪聲： 輪軌沖擊噪聲是車輪通過鋼軌接頭和道岔部分以及車輪踏面擦傷以及剝離處由于沖擊而產生的噪聲。從噪聲源來考慮， 分為軌道振動噪聲和車輪振動噪聲兩種情況。 沖擊噪聲與滾動噪聲不同之處是沖擊，而且是不連續的。 摩擦噪聲： 摩擦噪聲是車輛通過小半徑曲線和道岔時產生的高頻率的刺耳聲， 在曲線區段，盡管車輪踏面有一定錐度， 車輛仍然不能以滾動通過曲線， 由于輪軌之間的摩擦，產生了刺耳尖叫聲。 結構噪聲： 由于輪軌表面相互作用產生的振動通過軌道、橋梁、地基等傳遞，導致橋梁、地下結構、附近建筑墻壁、樓板振動而產生輻射噪聲 2、車輛設備的噪聲：包括通風機、 壓縮機、 牽引電機的噪聲 3、車輛運行時的空氣動力噪聲。城市軌道交通噪聲主要是由列車運行時輪軌相互撞擊產生的，這種噪聲通過空氣傳播到附近建筑物， 從而給建筑物及人們的生活帶來不利影響。 二、城市軌道交通噪聲的危害:噪聲是由空氣振動推動粒子以波的形式被耳朵接受。波的壓力轉換成離子和電子形式被耳蝸細胞接受， 制造刺激從而被大腦感知為聲音，噪聲對人的影響是一個復雜的問題。不僅與噪聲性質有關，而且還與每個人的生理狀態及社會生活等多方面因素有關。 噪聲級越高， 對人的危害性越大，即使噪聲級較低， 雖然不能直接危害人的健康，但也會影響和干擾人的正常活動。噪聲對人的危害主要是： 造成人的聽覺疲勞或聽力損傷；影響人身體健康；干擾談話和擾亂睡眠； 對兒童學習造成危害以及影響人們的工作和正常生活。