玻璃纖維在我國交通領域的應用范圍廣泛玻璃纖維在交通領域的應用范圍甚廣，包括軌道交通、汽車、航空、船舶等行業。軌道交通建設特別是高鐵建設為玻璃纖維復合材料行業帶來新的機遇。當前我國正處在軌道交通建設的繁榮時期。2011-2015年計劃投資超過1萬億元用于新建城市軌道交通。采用玻纖增強復合材料制造的枕木以及用玻璃鋼制造的客車車門、座椅、墻板由于具有耐磨、耐腐蝕、輕質高強等優點，已在高速軌道交通領域得到了更多更新的應用。目前，我國高速列車上應用的復合材料產品與車型為：“藍箭”動車組及“中華之星”高速列車。“藍箭”機車的車頭蓋是采用RTM工藝成型的前鼻端，手糊工藝整體成型導流罩；“中華之星”動力車的車頭端蓋是手糊成型。上述高速列車的一部分輔助件也采用了復合材料，如司機臺儀表框、車門窗框、車頂罩、蓄電池箱等，目前還是較局限于車內裝修裝飾件、座椅和車頭罩等。玻璃纖維的生產工藝[來源：重慶璨月新材料]生產工藝玻璃纖維生產工藝有兩種：兩次成型-坩堝拉絲法，一次成型-池窯拉絲法。坩堝拉絲法工藝繁多，先把玻璃原料高溫熔制成玻璃球，然后將玻璃球二次熔化，高速拉絲制成玻璃纖維原絲。這種工藝有能耗高、成型工藝不穩定、勞動生產率低等種種弊端，基本被大型玻纖生產廠家淘汰。池窯拉絲法把葉臘石等原料在窯爐中熔制成玻璃溶液，排除氣泡后經通路運送至多孔漏板，高速拉制成玻纖原絲。窯爐可以通過多條通路連接上百個漏板同時生產。這種工藝工序簡單、節能降耗、成型穩定、，便于大規模全自動化生產，成為國際主流生產工藝，用該工藝生產的玻璃纖維約占全球產量的90%以上。關于玻璃纖維一些你不知道的技術參數說到玻璃纖維，相信從事玻璃鋼行業的朋友都不陌生，因為玻璃鋼（frp）里的“?！敝傅木褪遣ＡЮw維（fiberglass）。堿含量在日常生產中大家都知道玻璃纖維有分無堿和中堿，但是劃定的呢，相信很多朋友卻并不是很清楚。這里就關系到一個堿含量的問題，主要是指堿金屬氧化物的含量。按堿含量不同，玻璃纖維主要分為三種：①無堿玻璃纖維（氧化鈉0%～2%，屬鋁硼硅酸鹽玻璃）②中堿玻璃纖維（氧化鈉8%～12%,屬含硼或不含硼的鈉鈣硅酸鹽玻璃）③高堿玻璃纖維（氧化鈉13%以上，屬鈉鈣硅酸鹽玻璃）可見大家常說的無堿并不是真的無堿，只是堿金屬含量低于2%。一般應用于復合材料上的主要是無堿和中堿玻璃纖維。下面來看看無堿玻纖和中堿玻纖性能上的一些對比：成本力學性能化學穩定性耐水耐酸耐堿無堿高于中堿無堿優于中堿無堿優于中堿中堿明顯優于無堿無堿略優于中堿從表中可以看出無堿和中堿玻璃纖維也是各有所長，因此在做產品的時候我們可根據產品的特性和需求來因材施用，達到合適的性價比。單絲直徑玻璃纖維的單絲直徑一般為幾個微米到二十幾個微米，相當于一根頭發絲的1/20-1/5。粗纖維：其單絲直徑一般為30μm。初級纖維：其單絲直徑大于20μm。中級纖維：單絲直徑10-20μm。纖維(亦稱紡織纖維)：其單絲直徑3-10μm。對于單絲直徑小于4um的玻璃纖維又稱為超細纖維。單絲直徑不同，不僅纖維的性能有差異，而且影響到纖維的生產工藝、產量和成本。一般5-10um的纖維作為紡織制品用，10-14um的纖維一般做無捻粗紗、無紡布、短切纖維氈等較為適宜。單絲直徑由鉑金漏板的孔徑和拉絲速度決定，一般單絲越細的纖維成本越貴。一方面和生產工藝較難、產量較低有關；另一方面單絲越細，單位面積含有的偶聯劑也會更多。特克斯（tex）特克斯（tex），簡稱特，是一種線密度單位，又稱號數。指1000米長紗線在公定回潮率下重量的克數，tex=g/L*1000，其中g為紗（或絲）的重量（克），L為紗（或絲）的長度（米）。它是定長制單位，克重越大紗線越粗。每束纖維原絲都由數百根甚至上千根單絲組成，因此簡單來說tex就是衡量單股玻璃纖維紗的粗細。我們常見的1200、2400、4800號都是指紗的線密度，即每千米紗的重量為1200g、2400g、4800g。含水率玻璃纖維在生產過程中需要嚴格控制含水率，按照行業標準玻璃纖維的含水率應該低于0.2%。我們在日常生產中經常會忽略這個參數，由于大多數工廠的儲存條件不完善，隨意放置的玻璃纖維容易吸潮，因此會造成含水率過高，影響樹脂的固化。這種現象在南方“回南天”的時候需要特別注意，用之前可以把玻璃纖維稍微烘烤一下，控制含水率。