多數汽車的電源架構在設計時都要遵循基本的原則，但不是每個設計師都對這些原則有很透徹的了解。 本文將對汽車電源設計應遵循的基本原則進行一一的講解，讓設計師的基本功更加扎實。 以下是汽車電源架構在設計時需要遵循的六項基本原則。 1、輸入電壓VIN范圍：12V電池電壓的瞬變范圍決定了電源轉換IC的輸入電壓范圍 典型的汽車電池電壓范圍為9V至16V，發動機關閉時，汽車電池的標稱電壓為12V； 發動機工作時，電池電壓在14.4V左右。但是，不同條件下，瞬態 電壓也可能達 到±100V。ISO7637-1行業標準定義了汽車電池的電壓波動范圍。圖1和圖2所示 波形即為ISO7637標準給出的部分波形，圖中顯示了高壓汽車電源轉換器需要滿足的 臨界條件。除了ISO7637-1，還有一些針對燃氣發動機定義的電池工作范圍和環境。 大多數新的規范是由不同的OEM 廠商提出的，不一定遵循行業標準。但是，任何新標 準都要求系統具有過壓和欠壓保護。 2、散熱考慮：散熱需要根據DC-DC轉換器的較低效率進行設計 空氣流通較差甚至沒有空 氣流通的應用場合，如果環境溫度較高(> 30°C)，外殼存 在熱源(> 1W)，設備會迅速發熱(> 85°C)。例如，大多數音頻放大器需要安裝在散 熱片上，并需要提供良好的空氣流通條件以耗散熱量。另外，PCB材料和一定的覆銅區 域有助于提高熱傳導效 率，從而達到的散熱條件。如果不使用散熱片，封裝上的 裸焊盤的散熱能力限制在2W至3W (85°C)。隨著環境溫度升高，散熱能力會明顯降低。 將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)輸出時，線性穩壓器將損耗75%的輸入功率，效率 極低。為了提供1W的輸出功率，將會有3W的功率作為熱量消耗 掉。受環境溫度和 管殼/結熱阻的限制，將會明顯降低1W較大輸出功率。對于大多數高壓DC-DC轉換器，輸 出電流在150mA至200mA范圍時，LDO 能夠提供較高的性價比。 將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)，功率達到3W時，需要選擇高端開關型轉換器，這 種轉換器可以提供30W以上的輸出功率。這也正是汽車電源制造商通常選用開關電源方案， 而排斥基于LDO的傳統架構的原因。 3、靜態工作電流(IQ)及關斷電流(ISD) 隨著汽車中電子控制單元(ECU)數量的快速增長，從汽車電池消耗的總電流也不斷增長。 即使當發動機關閉并且電池電量耗盡時，有些ECU單元仍然保持工 作。為了靜態工 作電流IQ在可控范圍內，大多數OEM廠商開始對每個ECU的IQ加以限制。例如歐盟提出的 要求是：100μA/ECU。絕大多數歐盟 汽車標準規定ECU的IQ典型值低于100μA。始終保 持工作狀態的器件，例如：CAN收發器、實時時鐘和微控制器的電流損耗是ECU IQ的主要 考慮因素，電源設計需要考慮小IQ預算。 4、成本控制：OEM廠商對于成本和規格的折中是影響電源材料清單的重要因素 對于大批量生產的產品，成本是設計中需要考慮的重要因素。PCB類型、散熱能力、允許 選擇的封裝及其它設計約束條件實際受限于特定項目的預算。例如，使用4層板FR4和單層 板CM3，PCB的散熱能力就會有很大差異。